Dezintegracja i marginalizacja polskiego transportu publicznego
- Details
- Category: Transport regionalny
- Written by Adam
- Hits: 54
W Polsce system transportu zbiorowego uległ kompletnej dezintegracji i marginalizacji po 1989 roku. System ten nie stanowi żadnej spójnej całości, nie jest też alternatywą dla podróży samochodem jak to ma miejsce w krajach Europy Zachodniej. Polska nie posiada jako kraj jakiegokolwiek dokumentu sporządzonego przez władze, dokumentu precyzującego problemy i planowaną politykę wobec transportu zbiorowego. Jest to temat traktowany jedynie wzmiankowo i marginalnie. W polskiej polityce transport zbiorowy nie jest planowany jako jedna spójna całość, lecz jest rozbity między szereg departamentów. Jest to zupełnie odmiennie niż np. w Holandii, gdzie działalność ministerstwa organizacyjnie rozbita jest na jedynie 3 gałęzie, a nie kilkanaście.
W Polsce mimo tego nadmiaru brak jest nawet rządowej komórki zawiadującej transportem zbiorowym jako systemem. Nie jest prowadzona praca analityczna, nie są tworzone raporty o funkcjonowaniu tego rynku. Nie istnieje wspólna informacja ogólnokrajowa na temat połączeń wszystkich przewoźników transportu zbiorowego w kraju, a taka funkcjonuje od blisko dekady w Czechach. Podobne organizacje istnieją w większości krajów Europy Zachodniej, a pionierem w ich tworzeniu 30 lat temu była Szwecja.
Aż 95 % całości usług transportu publicznego w Szwecji zlecanych jest poprzez mechanizm przetargów. W Szwecji już 20 lat temu metodą przetargów na obsługę linii kolei pasażerskich wprowadzono na rynek kolejowy prywatna konkurencję. W ciągu dekady od 1989 roku redukcja kosztów w skali kraju wynosiła 25 %, a lokalnie nawet 40 %. Wskaźnik pokrycia kosztów wpływami z biletów wzrósł po wprowadzeniu przetargów o 25 %. W latach 1998-2007 liczba pasażerokilometrów wykonanych przez pasażerów w tamtejszym transporcie zbiorowym wzrosła o 61 %.
W Wielkiej Brytanii prywatyzacja kolei była wielkim sukcesem gospodarczym. Dane na temat liczby wypadków dowodzą stałego spadku ich liczby, mimo głosów krytyki nagłaśniającej pojedyncze incydenty. Liczba przewiezionych pasażerów wzrosła z 740 milionów rocznie w przededniu prywatyzacji do 1270 milionów w okresie sprawozdawczym 2008-2009. W tym okresie liczba pasażerokilometrów wzrosła o ok. 20 miliardów, z poziomu ok. 31 miliardów do 50,7 miliardów pas-km.
Wykres. Wzrost liczby pasażerokilometrów wykonanych na sieci kolejowej w Wielkiej Brytanii, dane od okresu spr. 1987-88 do 2008-2009
Wykres. Liczba pasażerów korzystających z transportu pasażerskiego koleją, dane od okresu spr. 1987-88 do 2008-2009
W tym samym okresie miał miejsce ogromy spadek przewozów pasażerskich koleją w Polsce:
1990: 789 922 tys. pasażerów
2008: 291 172 tys. pasażerów
1990: 50,3 miliarda pasażerokilometrów
2008: 20,0 miliarda pasażerokilometrów
Liczba podróży koleją przypadająca na mieszkańca rocznie jest 3-krotnie niższa od poziomu Czech czy RFN. Obalenie monopoli PKP Przewozy Regionalne oraz PKP Intercity oraz podział tych firm na ok. 25- 30 franczyz wystawianych w przetargach spowodowałby wzrost przewozów nawet o 300 % w liczbie pasażerów i 200 % w liczbie wykonanych pasażerokilometrów. Dotychczasowe reformy jednakże skupiały się na obronie miejsc pracy przede wszystkim dla managerów z politycznego nadania, którzy najprawdopodobniej straciliby pracę z winy swoich niskich kwalifikacji przy zmianie właściciela tych przewoźników.
W Polsce projekty aktów prawnych likwidują wolną konkurencję w drogowym transporcie publicznym. Mimo że konkurencja przewoźników spowodowała spadek cen na części tras gdzie taka konkurencja sprawnie funkcjonuje. Brak jest w ogóle debaty świat polityki ze światem nauki, całkowicie brak jest specjalistów z dziedziny ekonomiki transportu, nie istnieją niezależne placówki naukowe. Brak jest w Polsce niezależnej nauki ekonomicznej w tej dziedzinie.
Proces tworzenia prawa i polityki zdominowany jest przez grupy nacisku, osób z zewnątrz nie dopuszcza się. Jest to sprzeczne z tradycjami krajów demokratycznych, mających funkcjonująca instytucję wysłuchań publicznych. Ponadto, w Polsce z uwagi na system finansowania partii politycznych z budżetu nie ma miejsca dla zaistnienia nowych partii, bo koszt wprowadzenia ich na rynek polityczny wynosi powyżej 5 mln PLN. W krajach demokratycznych również mniejsze partie polityczne mają prawo do dotacji proporcjonalnie do liczby zdobytych głosów.
Wykresy (źródło):
NATIONAL RAIL TRENDS 2008-2009 YEARBOOK, Office of Rail Regulation (ORR), Londyn 2009
Literatura:
Bertil Hylén "Intermodalny transport publiczny ze Szwecji", Zielone Swiatło, NR 17/ 2009
Ilustracje: wikimedia, autor Viggen
Transport zbiorowy i polska centralizacja
- Details
- Category: Transport regionalny
- Written by Adam
- Hits: 68
Szukając przyczyn upadku transportu zbiorowego w Polsce warto wspomnieć o problemie centralizacji Polski. Polska znajduje się na przeciwległym biegunie wobec krajów federalnych takich jak Belgia, Niemcy, Austria, Hiszpania czy Szwajcaria. Jesteśmy najbardziej zcentralizowanym dużym krajem Europy. Upadek transportu zbiorowego może być tego konsekwencją.
Federalizm jest systemem w którym polityczna niezależność jest dzielona między organy centralne kraju oraz rządy czy samorządy jego regionów. Władza rządzenia jest po prostu podzielona między oba poziomy. Często mamy do czynienia z „silnym federalizmem”, w którym poziom regionalny ma więcej władzy i kompetencji niż poziom centralny (ma to miejsce choćby w Niemczech, Austrii czy Szwajcarii). Samorządy decydują o policji, o sieci transportowej, o szkolnictwie wyższym czy podstawowym, mając nawet władzę tworzenia programów nauczania. Pobierają własne podatki, mają oddzielne budżety, ich część oddając na rząd centralny.
Jak to się przekłada na świat transportu? Tutaj największą władzę mają rządy regionalne. Mogą tworzyć wspólny system autobusowo- kolejowy, mogą nawet przyznawać licencje i koncesje przewoźnikom kolejowym, mogą wybierać ich w popularnym tutaj procesie przetargów. Podobnie było nawet w przedwojennej Polsce- ustawa która nadawała autonomię dla Śląska, pozwalała mu na odrębną politykę w zakresie transportu kolejowego. Jeszcze wielu polskich samorządowców pamięta jak województwa miały, wzorem Niemiec, prawo wydawania licencji przewoźnikom kolejowym. Prawo to odebrano.
Pamiętam jak przed laty Pan Marcel Stancl z Czech podesłał mi fotoreportaż o kolejach pasażerskich w trójkącie trzech państw- Polski. Czech i Niemiec. Podczas gdy Niemcy i Czesi już od lat wykorzystywali w tamtej okolicy lekkie wagony motorowe, Polacy jeździli kilkusettonowym, co najmniej 10-krotnie cięższym składem wagonów piętrowych i lokomotywy. Po latach po polskiej stronie po kolejach pasażerskich nie pozostał ślad- do Zawidowa czy Bogatyni nie kursuje absolutnie nic. U naszych południowych i zachodnich sąsiadów jest dziś lepiej- kursuje się w takcie bodaj co godzinę, a na linii do Liberca konkurowało jeszcze niedawno dwóch przewoźników.
Przyczyna? Jest chyba znana- decyzje podejmowano w Warszawie, nie znając lokalnych warunków. Gdyby Mazowsze, tak jak Śląsk, oplecione było niezelektryfikowanymi liniami wymagającymi pojazdów dostosowanych do niższych potoków, być może i PKP poszłoby w kierunku obsługi połowy pracy przewozowej wagonami motorowymi. Dopiero dekadę później Polska poszła niezdecydowanie w kierunku modelu czeskiego i niemieckiego, jednakże bez wprowadzenia konkurencyjnych przetargów na obsługę poszczególnych linii.
Są to dekady opóźnień, do tego polskie reformy są z góry skazane na niepowodzenie. Udziały w PKP Przewozy Regionalne przekazano samorządom, tworząc klasyczny przypadek nienależącej do nikogo firmy z rozdrobnionym akcjonariatem, w której, jak uczą akademicy, największą władzą dysponują managerzy, a nie właściciele. Przyszłość jest więc znana.
Adam Fularz
Ilustracje: cc wikimedia, autor: awiki100
Recepty dla Przewozów Regionalnych
- Details
- Category: Transport regionalny
- Written by Adam
- Hits: 51
Dokonując reform warto jest korzystać z doświadczeń innych krajów. Ogromna karuzela wokół nie mogącej upaść spółki Przewozy Regionalne, pokazuje tylko słabość merytoryczną obecnego rządu. W ramach kuriozalnej w skali Europy metody reform powstała spółka z rozdrobionym akcjonariatem, o których teoria i praktyka uczy że wygrywa w nich interes managementu a nie właścicieli.
Za wzorcowe w Europie uchodzą reformy kolei brytyjskich. Liczba przewiezionych pasażerów wzrosła w tym kraju z 740 milionów rocznie w przededniu prywatyzacji do 1270 milionów w okresie sprawozdawczym 2008-2009, zaś liczba pasażerokilometrów wzrosła z poziomu ok. 31 miliardów do 50,7 miliardów pas-km, przy dwukrotnym wzroście rządowych dotacji.
Uważam że podzielenie taboru PR pomiędzy samorządy jest pierwszym krokiem reform. Jeśli nie można jej zlikwidować (działa wg specustawy), to można też zrobić z niej spółkę leasingującą tabor kolejowy podmiotom prywatnym które zdobyły w drodze przetargów kontrakty na obsługę połączeń regionalnych. Byłby to polski odpowiednich brytyjskich ROSCO'S- spółek leasingujących tabor przewoźnikom. Przewoźnicy nie muszą się potem martwić o jego sprzedaż w przypadku przegranej w przetargu.
Kolejnym krokiem winno być przygotowanie ok. 25-30 franczyz. Pod pojęciem franczyzy rozumie się ograniczony funkcjonalnie obszar rynku przewozów pasażerskich, np. przewozy w jednej aglomeracji, czy na sieci np. 400 km linii kolejowych. Franczyzy są takimi regionalnymi sieciami kolei regionalnych, oddawanych prywatnym przewoźnikom do obsługi w ramach kilkuletnich kontraktów.
Franczyzobiorcy byliby podmiotami sektora prywatnego i przejmowaliby pracowników od PKP i PR. Odpowiednie ustalenia możnaby zawrzeć w strukturze przetargu i w umowach zawieranych z przewoźnikiem. Pozostała część pracowników PKP i Przewozów Regionalnych przeszłaby np. do samorządów lokalnych. Recept na leczenie jest wiele, ale nasi lekarze lekceważą dorobek innych.
Adam Fularz
ilustracje: cc wikimedia
Rynek specjalnej troski
- Details
- Category: Transport regionalny
- Written by Adam
- Hits: 45
W Brazylii z gęstej ongiś sieci kolei pasażerskiej pozostały dworce-pałace, zdezelowane linie, po których nawet między milionowymi aglomeracjami pociągi sunęłyby 40 km/h (jeśli byłyby), oraz prywatne lub komunalne firmy obsługujące krótkie relacje w milionowych metropoliach, kończące się na rogatkach aglomeracji. Kolei dalekobieżnej nie ma, poza marginalnymi wyjątkami.
Touchdown Argentyna. Po zapowiadanym w przewodniku jeżdżącym raz w tygodniu pociągu dalekobieżnym nie uświadczyłem śladu. Rozliczne dworce-pałace w Buenos Aires oferują krótkie relacje podmiejskie. Także i tu encyklopedie wspominają o obróceniu się linii kolejowych w ruinę.
Kres kolei dalekobieżnej w Polsce nadejdzie gdy otwarty zostanie rynek połączeń autobusowych. Polska kolej nie jest konkurencyjna, i chroni ją tylko anachronizm niezderegulowanego rynku. Większość linii może zniknąć gdy rynek zostanie otwarty i pojawią się nowocześni przewoźnicy drogowi.
Ale w wielu krajach kolej skutecznie konkuruje z autobusami- vide casus Wielkiej Brytanii gdzie prywatne autobusy obsługują niespecjalnie wielki rynek wrażliwych cenowo pasażerów i mają nierzadko tylko po kilka-kilkanaście procent ruchu w danej relacji.
Ale są to systemy kolejowe które rosły w konkurencji z systemami autobusowymi. Koleje oferują częstotliwości kursowania co kilkanaście lub dwadzieściakilka minut, korzystają z taboru o niewielkiej pojemności umożliwiającego wydajną ekonomicznie konkurencję z transportem drogowym.
W Polsce rośnie wielka grupa zwolenników protekcjonizmu transportu kolejowego przed konkurencją. A po co? Kolej sobie poradzi przy odpowiedniej polityce wyrównywania szans rynkowych. Chyba że chcemy chronić „sadełko” przerostu zatrudnienia. Przewoźnik PCC-Arriva zatrudnia 150 osób, obsługując 2.1 mln pockm rocznie. Wraz z poddostawcami, wliczając zatrudnionych w podmiotach zewn. przy sprzątaniu i utrzymaniu taboru otrzymujemy zatrudnienie ok. 100 osób na każdy mln poc-kilometrów. Oczekując tej samej wydajności bez żadnych efektów skali, od np. Przewozów Reg., otrzymalibyśmy zatrudnienie na poziomie 6 800 osób. A jest ono na poziomie 15,5 tysięcy pracowników.
Adam Fularz